Malcolm denkt na: over een minimale dienstverlening door de NMBS

2012-10-04

Gisteren, woensdag 3 oktober 2012, heeft de NMBS weer eens gestaakt, met als vanzelfsprekend gevolg dat heel het treinverkeer plat lag en duizenden pendelaars alternatief vervoer naar hun arbeidsgevangenis [1] moesten zoeken. De redenen achter deze staking laten me ditmaal koud. Over de pro’s en contra’s van een sterke syndicale werking hebben we het een andere keer nog wel eens. Een ernstige bespreking daarvan zou trouwens een verschrikkelijk lange wall of text opleveren en ik ben van plan het ditmaal kort te houden.

Telkens de NMBS een staking aankondigt, duwen de liberalen, die ondertussen in alle partijen zitten, elkaar omver om als eerste voor een zogenaamde minimale dienstverlening te pleiten. Zij vinden dat de NMBS, hoewel het personeel het recht heeft de eisen met een staking kracht bij te zetten, er steeds voor moet zorgen dat werkwilligen zich naar hun foltercel op de werkvloer kunnen verplaatsen. Alleen zeggen ze er dus nooit of te nimmer bij hoe die minimale dienstverlening er dan wel moet uitzien. Het vergt nochtans niet veel denkwerk om tot de conclusie te komen dat dit een dwaze en vooral populistische eis is. Ze kunnen er stemmen mee halen, maar ze kunnen het niet in de praktijk brengen.

De term ‘minimale dienstverlening’ kan natuurlijk op allerlei manieren worden geïnterpreteerd en ingevuld. Wie hiervoor pleit, moet echter een keuze maken en voor een van die manieren kiezen. Laten we even zien wat de mogelijkheden zijn.

Mogelijkheid 1: Er moet een minimaal aantal treinen rijden. Dit betekent dat er een onderscheid wordt gemaakt tussen die lijnen die belangrijk zijn en bijgevolg in het minimale aanbod zitten en die lijnen die minder belangrijk zijn.

De denkfout: Wie moet er dan precies beslissen welke lijnen al dan niet belangrijk zijn? De directie van de NMBS? De stakers zelf? De overheid? Een soort ad-hoc comité van werkgevers? En wie kan me garanderen dat er binnen deze entiteit eensgezindheid zou zijn over het belang van bepaalde lijnen? Dat zou nog wel eens een langdurig onderhandelingsproces kunnen worden. Bovendien zou zowat elke bestaande en nog op te richten belangengroep al het mogelijke lobbywerk verrichten om de eigen geprefereerde lijn in de minimale dienstverlening te laten opnemen. Als dat lobbywerk succesvol zou zijn, zou op den duur elke trein als minimaal worden beschouwd. In het andere geval moet er iemand de gedupeerden gaan vertellen dat hun lijn nu eenmaal minder belangrijk is dan de lijn van die andere mensen die een paar tientallen kilometers verderop wonen. Idem dito voor de werkgevers, die tenslotte ook niet allemaal op dezelfde plaats zijn gevestigd. Daar gaat de populistische stemmenwinst.

Mogelijkheid 2: De treinen moeten op alle lijnen rijden, maar dan enkel tijdens de uren waarop een minimale dienstverlening nodig is, met name tijdens de ochtend- en avondspits. Op die manier is er woon-werkverkeer, terwijl de treinen met een geringere impact op het economisch proces die dag worden geschrapt.

De denkfout: Indien er slechts gedurende enkele uren treinen zouden rijden, zouden alle passagiers zich aan die regeling aanpassen [2]. Het gevolg zou zijn dat de perrons volgepakt zouden staan met mensen die allemaal staan te wachten op een trein die zo vol zit dat ze er sowieso niet allemaal op kunnen [3]. De assertiefsten zouden met enig duw- en trekwerk wel een plaatsje weten te bemachtigen, maar de anderen zouden enkel kunnen vaststellen dat er voor hen geen plaats meer is en met hangende pootjes weer naar huis moeten keren. Alleen zou niemand op voorhand kunnen voorspellen wie wel en wie niet in staat zou zijn de trein te nemen. Mij lijkt een algemeen gebrek aan treinen dan nog wenselijker. Vaststellen dat er geen trein is, lijkt me namelijk nog altijd minder schadelijk voor het humeur dan door een halfhysterische bende op het perron te worden weggedrukt.

Mogelijkheid 3: Alle treinen rijden, maar de rest van de dienstverlening wordt stilgelegd.

De denkfout: Wat ligt er dan precies stil? Om treinen te laten rijden, is echt wel meer dan een buslading machinisten nodig. De seinwachters moeten ook allemaal op post zijn. Idem voor de onderhoudsploeg, want ze kunnen een trein met een technisch probleem moeilijk op het spoor laten stilstaan tot er eens iemand beschikbaar is om de zekering te vervangen of een nieuwe lamp in te draaien. Blijven de loketten nog over. Alleen zou dit betekenen dat reizigers daar niet terechtkunnen om een geldig vervoersbewijs te kopen. Dat zouden ze dan allemaal op de trein zelf moeten doen. Alleen zou dat de controleur zo veel tijd kosten dat hij nooit nog aan een effectieve controle van de tickets zelf zou toekomen. Dit begint verdacht veel op een betaalstaking te lijken en dat is helaas verboden.

Misschien zijn er nog andere mogelijkheden, maar ik zie niet in welke. Suggesties zijn welkom. In elk geval zal het nog lang duren voor iemand een sluitende en werkbare omschrijving van een minimaal aanbod kan verzinnen die voor alle betrokkenen, met inbegrip van de reizigers, aanvaardbaar is. Tot dan steun ik natuurlijk de syndicale kameraden van het spoor, want ze ergeren de ondernemerswereld en dat is nobel.

----------
[1] Voor wie denkt dat ik weer eens overdreven opstandig tegenover het concept werk ben en me tegen de Amerikaanse interpretatie van tewerkstelling wil afzetten, wil ik er toch op wijzen dat zelfs de spelling checker van MS Word dit woord niet als fout beschouwt. Het staat nochtans niet in Van Dale. Wie is hier paranoïde?
[2] Al dan niet vrijwillig: sommigen zouden door hun werkgever onder druk worden gezet om de beschikbare trein te halen en anderen zouden geheel uit eigen beweging een uurtje vroeger of later vertrekken.
[3] De NMBS heeft zelf al verklaard dat het net helemaal vol zit en het ook tijdens ‘normale’ dagen niet mogelijk is nog meer treinen tijdens de spitsuren te laten rijden. Dat kan dus ook niet tijdens dergelijke stakingsdagen.